為了實現(xiàn)馬云“日均10億包裹”的“小目標”，阿里又出手了。3月11日，申通快遞發(fā)公告稱，阿里巴巴將投資46.6億元，入股申通快遞控股股東公司。至此，圓通、中通和申通加上此前的“百世匯通”(即現(xiàn)在的百世集團)，傳統(tǒng)“四通一達”中的“四通”皆與阿里巴巴在資本層面有所融入。

自2008年5月阿里參與百世匯通天使輪融資至今，已有11年。此前在阿里入股中通時，外界就有疑問：已經(jīng)持股圓通、百世物流的阿里，為何還要入股中通?如今，阿里再將申通納入麾下，其新物流集群也越來越顯現(xiàn)。而新物流集群的搭建，也讓阿里在新零售爭奪戰(zhàn)中具備優(yōu)勢。正如此前阿里巴巴集團首席執(zhí)行官、菜鳥網(wǎng)絡董事長張勇表示，隨著新零售戰(zhàn)略持續(xù)推進，物流也在開辟新的賽道，入股快遞物流企業(yè)將加強阿里在新物流上的戰(zhàn)略協(xié)同與業(yè)務協(xié)同。

為外界關注的是，除了阿里，京東、蘇寧，甚至一向對外低調示人的順豐也都加快在物流領域加注。顯然，近兩年零售變革，已經(jīng)讓物流行業(yè)發(fā)生巨大變化。新零售的出現(xiàn)，逐漸讓傳統(tǒng)的物流產(chǎn)業(yè)向新物流格局轉變。

“快遞公司的下一波紅利才剛剛開始”，中國物流學會特約研究員楊達卿在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時指出，中國快遞物流市場巨大，智能化、全球化等都需要大量投入，不僅阿里巴巴、菜鳥與物流企業(yè)可以一起做的事還有很多，全行業(yè)應該更加攜起手來，打通上下游、共建生態(tài)圈。

申通能否逆襲？

成立于1993年的申通快遞是中國成立較早的民營快遞公司，現(xiàn)在是中國快遞物流頭部企業(yè)之一。同時，申通快遞也是阿里巴巴最緊密的物流合作伙伴之一。

根據(jù)申通快遞公告，控股股東德殷投資擬新設新公司A，持有上市公司29.90%股份，阿里巴巴將獲得新公司A49%的股權，支付對價為46.6億元。但截至3月10日，新公司尚未設立。

公告顯示，本次交易完成后，德殷投資在股東結構變更前持有的公司合計53.76%的股份仍由實際控制人通過德殷投資和新公司控制，公司的實際控制人未發(fā)生變化，而申通將與阿里巴巴在物流科技、快遞末端、新零售物流等領域進一步探索合作。

記者注意到，不久前，申通發(fā)布了2018年業(yè)績快報。2018年，申通營業(yè)總收入170.14億元，較上年同期增長34.42%;營業(yè)利潤27.24億元，同比增長43.86%;公司實現(xiàn)利潤總額27.47億元，同比增長38.08%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為20.45億元，較上年持續(xù)經(jīng)營業(yè)務同期增長37.46%。

盡管增長迅速，但有機構表示，申通此次業(yè)績略低于預期。同時，申通四季度單價降幅比較明顯(剔除中轉收入增加)，造成利潤增速低于業(yè)務量增速。

事實上，幾年前，就通達系快遞公司而言，申通一度盤踞龍頭位置，訂單量創(chuàng)下行業(yè)多個記錄。然而，風云變幻，短短三四年時間，快遞行業(yè)已經(jīng)發(fā)生多輪變化。通達系快遞公司中，在圓通奪下申通的龍頭位置后，如今中通也搶下圓通“老大”的寶座。

在業(yè)內人士眼中，造成申通如今這樣發(fā)展局面的一個重要原因，是申通轉運中心的直營化比率相對較低。此前申通財報顯示，2017年，其全網(wǎng)的轉運中心82個，但自營轉運中心僅為48個，自營率59%。而圓通的轉運中心自營率達到了73%。

過低的自營率也在一定程度上導致網(wǎng)點的服務質量下降，用戶的投訴率較高。事實上，圓通早就意識到了這個問題，早已開始布局，一方面收購、改造或者新建轉運中心，另一方面開始做干線建設，比如提高自有車比例以及擴大大型車的數(shù)量，提升直營比例，而申通的行動則顯得遲緩。

申通也意識到了自己的問題，2018年也明顯開始加速直營布局，相繼將北京、武漢、廣州、深圳及長沙等城市的中轉業(yè)務由加盟模式轉為直營。

顯然，這一做法目前也有成效。申通在此次業(yè)績快報中表示，報告期末，公司總資產(chǎn)120.66億元，較上年同期上升36.97%，主要原因為公司本期收購轉運中心資產(chǎn)及經(jīng)營權和增加固定資產(chǎn)投資所致。

此次阿里入股申通，在貫鑠企業(yè)CEO、快遞專家趙小敏看來，對申通未來的資金支持與網(wǎng)絡搭建方面都是利好，這也為申通重回“老大”位置增加了砝碼。但是對于同屬阿里系的圓通、中通、百世來說，則會面臨更多壓力，未來這些企業(yè)需要更快速提升自己的業(yè)務能力。

趙小敏認為，對物流企業(yè)來講，除了做好物流本身之外，在上下游巨頭加速發(fā)展的過程中不要掉隊最為關鍵。“傳統(tǒng)物流企業(yè)，是不是阿里系不重要，重要的是不要忘記主業(yè)、核心競爭力是什么，避免盲目進行上下游擴張。”

值得一提的是，至此，通達系中，就剩下韻達一家還未與阿里發(fā)生資本聯(lián)系。對于之后阿里是否會繼續(xù)入股韻達?阿里巴巴方面并未向記者回應。但有業(yè)內人士對記者表示，這一機率較大。

阿里新物流集群成型

阿里在物流領域的投資，可謂頻繁且豪爽。不過頻繁的資本加注，讓外界有聲音認為不僅在電商領域，在物流領域阿里也充滿著“野心”。

不過，用“野心”來形容阿里在物流領域的投資，似乎并不貼切。在一些業(yè)內人士看來，阿里頻頻大手筆涉獵物流領域的終極目標，都只是為了加速新物流和新零售的整合。正如馬云多年前一直堅定說“不做物流”、菜鳥網(wǎng)絡也從來不認為自己是物流公司一樣，阿里之意不在物流。

那么，已經(jīng)持股圓通、百世物流、中通的阿里，究竟為何還要入股申通?尤其是中通、圓通和申通在產(chǎn)品、服務上尚存在同質化競爭。

多位業(yè)內人士認為，通過股權、增資等路徑，阿里、菜鳥與快遞公司便形成了一個更大的共同體，這也是新零售浪潮下平臺供應鏈向生態(tài)圈供應鏈的轉變。

楊達卿認為，阿里在零售服務領域本質上是做供應鏈服務，而供應鏈競爭已經(jīng)從平臺供應鏈向生態(tài)圈供應鏈這個更高層次轉變，阿里和菜鳥在生態(tài)圈中扮演著“生態(tài)組織者”的角色。

有業(yè)內人士在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，阿里和物流企業(yè)雙方都有發(fā)展“新物流”的動力與野心，而資本的融入能夠促進技術交流與業(yè)務協(xié)同，為長遠的發(fā)展奠定基礎。

業(yè)內認為沒有任何一家企業(yè)可以單獨完成這項任務，只有通過搭建智能物流網(wǎng)絡才能完成這一目標。顯然，在此方面，當前阿里跑在了前頭。也正因此，阿里物流骨干建設的腳步，也顯得急促起來。

趙小敏表示，阿里接下來在物流行業(yè)的“買買買”依舊不會停手，甚至有加大投入的趨勢，包括倉儲、物流科技、機器人、無人倉、地方產(chǎn)業(yè)都將有所涉及。除此之外，南美、印度和非洲等空白區(qū)域也將成為阿里未來的投資方向。

新零售再造物流新格局

事實上，自“新零售”概念提出至今，也有三個年頭。經(jīng)過三年時間的摸索，業(yè)內外普遍達成一個共識——新物流是打開新零售的鑰匙。

也正因此，零售巨頭紛紛入局物流領域，試圖通過投資或者自建等方式來開啟新零售時代。自此之后，物流領域早已不只是七家快遞公司之間的簡單競爭，而是進入了比拼綜合實力的新階段。

阿里、京東等新零售企業(yè)為了優(yōu)化提升產(chǎn)品與服務體驗，開始構建越來越豐富的與購物相配套的場景，同時利用大數(shù)據(jù)、人工智能等手段對物流配送環(huán)節(jié)加緊改造和升級，也讓零售與物流的邊界開始變得模糊。

在2017年獨立運營之后，京東物流在2018年獲得創(chuàng)物流領域融資紀錄的25億美元融資，并開始在快遞、快運、大件、冷鏈等方面持續(xù)發(fā)力。蘇寧則通過收購天天快遞的方式提升物流服務質量，甚至是在物流領域的話語權。

業(yè)內認為，未來專業(yè)的物流企業(yè)所面臨的競爭與挑戰(zhàn)將不會局限于本行業(yè)內，將物流、配送環(huán)節(jié)作為必要補充條件的新零售企業(yè)更有可能將其取而代之。這樣看來，新零售企業(yè)對物流公司的“收編”，或許只是個開始。

而在傳統(tǒng)物流公司中，順豐也在2018年加速對合作伙伴敞開懷抱。2018年8月，順豐罕見地連續(xù)舉行三場資本合作發(fā)布會，分別與夏暉、招商局和中國鐵路總公司達成合作;隨后，順豐55億元收購敦豪香港和敦豪北京的100%股權，宣布正式入局供應鏈領域。

阿里、京東、蘇寧等電商系物流平臺的崛起、順豐等傳統(tǒng)物流對上下游的延伸布局，都讓物流領域形成了新的格局。

對此，楊達卿向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，物流行業(yè)的整體發(fā)展都是往供應鏈企業(yè)發(fā)展的，隨著物流各個配送運輸環(huán)節(jié)打通，單環(huán)節(jié)企業(yè)的優(yōu)勢會被削弱，需要企業(yè)具備上下游數(shù)據(jù)的穿透力，和核心樞紐控制力。如果不具備自己做大做強的能力，依托大平臺發(fā)展依然有上升空間。

關鍵詞： 阿里 入股 申通